Urbanized – eine neue Doku als Wegweiser in Sachen Urban Design

1 11 2011

Ein New-York Aufenthalt hat mir Gelegenheit gegeben, das Opening Screening mit Gary Hustwit zu seiner neuen Doku, Urbanized, zu besuchen. Urbanized beschäftigt sich mit den Kernfragen nachhaltiger Stadtentwicklung und ist Teil 3 einer losen Trilogie des Filmemachers, die sich mit Design in völlig unterschiedlichen Kontexten auseinander setzt. Die vorangegangenen Filme waren Objectified, mit Schwerpunkt Industrial Design, und Helvetica, eine Doku über Typographie und Graphikdesign.

Der Film wird in diesen Wochen in mehreren Städten ausgehend von London und New York vorgestellt. Den Versuch, den Film auch nach Österreich zu holen, wird es geben. Auch Hustwit hat diesbezüglich schon Interesse bekundet. Der Film ist meiner Meinung nach ein äußerst gelungenes, motivierendes, dichtes und kurzweilies Werk über Urban Design & Nachhaltikgeit.
Die Doku bietet großartige Bilder, kurzweilige und verständliche Interviewsequenzen mit sehr gut ausgewählten Gesprächspartnern und konkrete Beispiele, die insbesondere Best-Practice-Beispiele und Geschichten aus vielen Teilen der Welt zeigen.

Hier vorab der Trailer, bevor ich – ich glaube es ein erster deutsprachige Review zum Film überhaupt – einige Anmerkungen ergänze.

Der Film baut nicht auf einer klassischen Struktur – zuerst zeige ich das Problem, dann die Lösung – auf, sondern arbeitet sofort mit Beispielen, angereichert mit einigen Definitionen zu Beginn über Urban Design. Es gibt meiner Meinung nach starke Anlehnungen an das Urban Age-Programm der London School for Economics (LSE) und der Alfred Herrhausen Stiftung der Deutschen Bank, die mit den beiden Endless-Cities Publikationen Standardwerke der Entwicklung der Urbanisierung vorgelegt haben. Urbanized referenziert zeitlos wichtig Persönlichkeiten wie Jane Jacobs, und spricht mit einigen der Big Names wie der brasilianischen Architekturlegende Oscar Niemeyer (in einer kritischen Auseinandersetzung mit Brasilia,) Norman Foster, Bruce Katz, Rem Koolhaas und greift auf erfolgreiche Beispiele wie unter anderem die politischen Erfolge von Enrique Peñalosa in Bogota (leider hat er vergangenes Wochenende die Bürgermeisterwahl in Bogota nicht gewinnen können) oder den chilenischen Architekten Alejandro Aravena, der Häuser für insbesondere einkommensschwache Gruppen errichtet, die sehr günstig angeboten werden können, und durch flexible Gestaltungsmöglichkeiten erweiterbar sind. Oder wie Chorherr in seinem soeben erschienen Buch “Verändert” schreibt, bauen wir wieder Häuser und nicht nur jeweils vereinheitliche Appartments, Büros, Wohnungen ohne flexible Spielräume.
Witzig auch das energiekulturelle Beispiel aus Brighton, The Tidy Street Projekt (siehe Guardian Portrait). Hierbei erhob eine Community-Initative den Energieverbrauch der einzelnen Haushalte eines relativ überschaubauren Straßenzugs und sprayt kontuierlich über einen längeren Zeitraum die Entwicklung des Energieverbrauchs auf: genau… die Fahrbahn.
Im Gegensatz zu den Erfolgen eines Penalosa, der unter anderem durch neue Radverbingungen und eine Neudefinition des öffentlichen Raumes in Bogota nicht nur umwelt- sondern auch sozial relevante Impulse setzen konnte, ist The Tidy Street Projekt natürlich nur ein Mini-Projekterl. Aber allein die Szene wie Penalosa mit dem Fahrrad auf einem Fahrradweg unterwegs ist und ständig in Kontakt mit den Menschen ist, zeigt, wie sehr es auch um Kommunikation geht, wenn wir über Mobilität reden.

Ein schönes Beispiel ist auch die mittlerweile berühmte High Line in New York City.

Die High Line ist einer seit vielen Jahren nicht mehr genutzt Hochbahntrasse im Westen von Manhatten, die dank einer Community-Initiative einzelner Bürger erhalten wurde, und mittlerweile über 2,3km begrünt wurde, eine durchgängige Fußgängerverbindung geschaffen hat und öffentlichen Verweil-Raum ohne Konsumationszwang ermöglicht. Dabei entstehen völlig neue Blicke auf die Stadt, was auch Touristen zu Hauf anlockt. Kein Zufall, dass entlang der High Line mittlerweile jede Menge moderner Wohnbau entsteht. Die Nähe zu den Wohnungen ist zwar fragwürdig, denn sich von tausende Besucher (viele davon Touristen) täglich ins Wohnzimmer schauen zu lassen, ist vielleicht nicht nur anstrebenswert.

Dem Film gelingt es, viele unterschiedliche, durchaus komplexe Themen in nicht einmal 90 Minuten so zu behandeln, dass der Zuseher durch eine klare Struktur, gut erzählte Geschichten und großartige Einstellungen wirklich was mitnehmen kann. Er schafft Bewusstsein für die Bedeutung der Städte, mit all den unterschiedlichen Ausformungen wie den Informal Settlements in Megacities wie Mumbai oder der nahezu überall zentralen Frage urbaner Mobilität.

Der einzige Punkt, der mir fehlt, ist der unmittelbare Bezug zur Energiefrage. Es besteht überhaupt kein Zweifel daran, dass die Dominanz des Autos einer der maßgeblichsten Einflussfaktoren für die Stadtplanung der letzten Jahrzehnte gewesen ist. Jene war aber nur deshalb möglich, weil das fossil-industrielle Zeitalter auf einem Faktor aufbaute: billige Energie. In erster Linie Erdöl. Als die Ölpreise knapp vor der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 (möglicherweise kein Zufall) so rasant stiegen, hat relativ schnell ein Reurbanisierungsaschub im den weitgehend zersiedelten USA gegeben. Klar, die Mortgage Krise und der Schuldendruck der Haushalten waren auch ein relevanter Faktor. Aber dennoch: der als normal angesehen Lebensstil, jede Strecke mit dem Auto zurückzulegen und motorisiert individuell hin und her zu commuten geht sich als Standardmodell nur aus, wenn der Treibstoff billig ist. Und diese Zeiten sind ehrlich gesagt vorbei. Meiner Meinung nach eine Chance für Städtebau.
Urbanized hat jedenfalls die richtigen, zeitgemäßen Botschaften, ist inspirierend und zeigt eines: Partizipation und Engagement im kommunalen Bereich (vielleicht nicht nur GEGEN ein Projekt wie hierzustadt, sondern auch mal FÜR eine neue Idee), aber auch eine verantwortungsvolle Politik (und entsprechende Politiker) sind die Grundsäulen, um Nachhaltigkeit im Urban Design zu ermöglichen.
Sonst wird sich das alles in einer Welt, in der mehr als 50% der rund 7 Milliarden Menschen in Städten leben (Tendenz weiter stark steigend), schlicht nicht ausgehen.

Dazu passend noch folgende Links, die nicht in den Text integriert wurden:
Twitter Account von Gary Hustwit (über 130.000 Follower)
Guardian Review zu Urbanized
NY Times Review zu Urbanized
In diesem Artikel von Ute Woltron im Presse Spectrum von Juni 2011 gibt es mehrere Referenzpunkte, die auch im Film angesprochen werden. (Urban Age, Penalosa, Mumbai etc.)





Post-Oil City

10 02 2011

Zurzeit ist die Ausstellung “Post-Oil City – Die Geschichte der Zukunft der Stadt” in Wien zu Gast. Nach Stuttgart und Berlin ist Wien die dritte Stadt, die “Post-Oil City” beherbergt. Bis kommenden Montag, 14.2., kann sie noch im Semper-Depot an der Akademie der bildenden Künste Wien besucht werden.
Sie ist es wert. Denn tatsächlich bietet die Ausstellung jede Menge Information über brennende, durchaus komplexe Fragestellungen und mögliche Antworten auf stadtplanerische und ökologische Fragen. Es wird der Bogen gespannt von Entwürfen und Ansätzen aus der Vergangenheit (etwas Buckminster Fuller) zu aktuellen Plänen wie etwa dem vieldiskutierten Masdar-Projekt.

Andere aktuelle Beispiele sind etwa Xeritown, das Konzept Energie-Inkubator Tempelhof, The High Line in New York, und wie so oft das Paradebeispiel für Ecocities Curitiba in Brasilien.
Die Ansätze reichen dabei von utopistisch, fast absurd anmutend wie bei der Skycar City (Winy Maas) bis hin zu aktuell konkret diskutierten und in Umsetzung befindlichen E-Mobilitätskonzepten wie Shai Agassis Better Place. Aber auch die Zusammenhänge wie zum Beispiel zwischen Dichte, Verkehrs-Hubs und Mobilitätsentwicklung werden kurz erklärt. Generell extrem viel Stoff für eine Ausstellung. Insofern kann man im Rahmen so einer Ausstellung nur reinschnuppern.

Bei einer Frage bin ich mir aber nicht sicher: Kann man davon ausgehen, dass die Besucherinnen und Besucher wissen, warum wir von Post-Oil sprechen? Wissen die Menschen tatsächlich schon derart gut Bescheid, warum das Zeitalter des billigen Öls vorbei ist und welchen tief greifenden Strukturwandel der Energieshift mit sich bringt? Die aktuellen Rohölpreise von über US-$ 100 sind ein guter Bezugspunkt für manch Besucher. Aber das ist eher eine zeitlich, günstig gelegene Koinzidenz. Im Mainstream von Lehre und Anwendern ist das meiner Meinung noch nicht etabliert.
Die sehr gut besuchte Eröffnungsveranstaltung, die von Vizebürgermeisterin Vassilakou eröffnet wurde, lockte ein Publikum, das ich bislang kaum bei Energieveranstaltungen gesehen habe. Das ist gut so und spricht für die engagierte Arbeit der Ausstellungsorganisatoren. Ob die Zusammenhänge zwischen Peak-Oil, Rohstoffknappheit, Wachstum, Dichte uvm. schon etabiert sind? Ich weiß es nicht. Aber diese Brücke müssen wir schaffen, denn einige portraitierte Modelle wirken trotz ihrer Umsetzungsfähigkeit eben wie Modelle. An denen wird man viel lernen – aber der Faktor Zeit drängt. Es geht nicht nur darum, artifizielle Mikro-Kosmen zu erschaffen, die man als Spielwiese nutzt, sondern Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung in den Planungsprozess zu integrieren und dabei konkret und zugleich dennoch visionär zu denken. Zu letztgenanntem trägt die Ausstellung maßgeblich bei, insofern empfehle ich einen Besuch sehr.

Wichtig scheint mir auch, dass der Diskurs über die Stadt nach dem Zeitalter billigen Öls mit der Ausstellung nicht beendet ist, sondern nur ein Baustein eines Gesamtdiskures wird. Im Gegensatz zu Deutschland führte die Ausstellung – abgesehen von einzelnen kurzen Artikeln – hierzulande kaum zu einer medialen Auseinandersetzung, was schade ist. Denn auch die Beispiele aus Asien, dem arabischen Raum oder Südamerika sind gute Anlässe über die Nachhaltigkeit der europäischen Stadt zu diskutieren.

Die Post-Oil City hat natürlich auch einige Bezugspunkte zur derzeit von der EU propagierten Smart City. Viele der aktuellen Konzepte sind extrem stark technologiegetrieben. Smart Grids, Smart Energy, Smart Metering etc. Das ist nicht per se schlecht. Aber Technologie allein reicht reicht nicht, denn eine Gesamtenergiebilanz hat auch den unglaublichen Materialaufwand (z.B. der viel zitierten seltenen Erden) der eingesetzt Technologien zu berücksichtigen. Es braucht neben neuer Technologie einen Wandel der Strukturen und der Kultur im Umgang mit Energie. Und genau da übernimmt die Stadt- und Raumplanung eine zentrale Funktion. Insofern ist es auch gut, dass auf baukulturelle Aspekte bei der Ausstellung verwiesen wird. Etwa mit dem Hinweis auf das Mexicali-Projekt des Architekturtheoretikers Christopher Alexander (A Pattern Language) oder dem äthiopischen N.E.S.T-Projekt.

Und wer es nicht hinschafft: die hervorragende ARCH+ Ausgabe 196/197 “Post-Oil City” beinhaltet fast alle Inhalte und ist eine äußerst anregende Lektüre.

Hier noch einige ältere Bezugspunkte auf Guensblog zum Thema:

Peak Oil oder Peak Demand? Annäherung an das Mysterium Ölpreis vom 2.12.2009
“Dichte” – ein umweltpolitisch unterbeleuchteter Aspekt vom 26.2.2010
Es geht um die Mobilität der Zukunft, nicht nur um das Auto der Zukunft vom 18.8.2009
Ecocity 2008: The city is the solution, not the problem vom 9.5.2008
Von der Subprime-Crisis zur Suburb-Crisis. Spannendes zum Verhältnis von Erdöl und Weltwirtschaft. vom 22.6.2009





Pflichtlektüre für Politik-Verantwortliche: “Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Österreich 2030 und 2050″ (1)

9 08 2010

Der Titel klingt vielleicht nicht für alle aufregend. Aber immerhin: Für einen Tag war die besagte Studie sogar in den Tageszeitungen präsent (siehe ua Presse oder Kurier). Zu kurz, um ernstgenommen zu werden. Denn das Land wird sich verändern. Und zwar substantiell und vor allem strukturell.
Die Rede ist von einer Publikation, die meiner Meinung eine Pflichtlektüre sein müsste für jeden, der in Österreich Politik macht. Es handelt sich um keine auf Basis medialer Beobachtungen qualitativ oder aus Interviews abgeleitete “Zukunftsforschung”, sondern um statistische Berechnungen, wie sich Österreich demographisch entwickeln wird. The real stuff.

Die “Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Österreich 2010-2030 mit Ausblick bis 2050 („ÖROK-Prognosen“)” der Statistik Austria bietet Einblicke in die Entwicklungen Österreichs, die meiner Meinung von höchster Priorität sein müssten für politische Programme der kommenden Jahre und – um zum Punkt zu kommen – für die Weichenstellungen, die mit dem kommenden Budget getroffen werden.
Denn dieses Budget, das spätestens unmittelbar nach den Landtagswahlen in die heiße, öffentliche Verhandlungsphase tritt, ist nicht irgendein Budget. Es ist DAS Krisen-Budget. Auch wenn sich Wirtschaftsdaten und Arbeitslosenzahlen relativ positiv entwickelt haben, die Kosten der Krise (und die Frage, wer sie zahlt) werden sich jetzt erst in Zahlen nieder schlagen.
Wo hier der Link zur kleinräumigen Bevölkerungsprognose ist?
Es gibt mehrere, und auf einige werde ich noch ausführlicher in Follow-Up-Postings eingehen. Es gibt ganz grundlegende ökologische Fragestellungen (Mobilität, Baukultur), soziale Aspekte (wie organisieren wie Pflege für Hochbetagte und unser Gesundheitssystems bzw. das Pensionssystem; wie unsere soziale Infrastruktur für die besten Bildungsvoraussetzungen), die Diskussion rund um Zuwanderung, Finanzthemen (Budgetsituation der Gemeinden) etc.
Aber hier mal nur einige Graphiken und paar Überschriften.

Der große Suburbanisierungsschub
Nun, die Prognose ist im wesentlichen eine Weiterführung aktueller Entwicklungen, aber in der drastischen Ausformung haut´s einen doch um.
Hier die erwartete Bevölkerungsveränderung bis 2030.

Mit Click auf die Graphik kommt man auf die gelungene Animation auf der Statistik-Austria Website, bei der man man den Jahresverlauf genau verfolgen kann. (leider offenbar bei WordPress nicht integrierbar)


Es gibt deutliche Verschiebungen mit klaren “Gewinnern” und “Verlierern”. Bis 2050 verstärkt sich dieser Trend noch weiter.
Kurz gesagt: die meisten Städte legen substantiell an Bevölkerung zu; noch mehr jedoch deren Umland. Ganz extrem vor allem rund um Wien, wo beispielsweise für Schwechat ein Wachstum bis 2030 von + 27,9% bis 2050 von +47,8% vorhergesagt wird. Auch Gänserndorf-Großenzersdorf-Marchegg, Klosterneuburg-Purkersdorf oder Baden-Ebreichsdorf werden bis 2030 um +über 20% wachsen und rund um die 40% bis 2050. Zugleich verlieren jedoch auch Regionen teils massiv an Bevölkerung. Murau, Mürzzuschlag, Gmünd und auch teils große Gebiete Kärntens verlieren rasant Bevölkerung. Um nur einige Beispiele zu nennen.

Jetzt kann man sagen, dass ist noch weit weg, aber wer die kommenden Jahre in der Graphik verfolgt, wird sehen, dass dieser Trend schon jetzt einsetzt. Außerdem: wenn wir an Infrastrukturmaßnahmen denken (etwa Bahnprojekte) haben diese ja auch eine entsprechende Vorlaufzeit. Aus meiner Sicht heißt das für den öffentlichen Verkehr z.B. nicht nur, dass er attraktiver werden muss, sondern dass es zu einer regelrechten Revolution in der Mobilität kommen muss, um diese eben umweltschonend und zugleich sozial verträglich zu gestalten. Und Generalverkehrsplan etc. stehen eben jetzt zur Disposition. Es geht um nichts weniger als um die Frage, wo investiert Staat und wo gibt er weniger Geld aus.
Die Verstädterung selbst ist durchaus ein Trend, der ökologisch positiv zu bewerten ist (dichte Strukturen, kürzere Wege etc.), entschieden werden die CO2-Bilanzen letztlich aber dabei, wie Stadt und Umland im Wechselspiel funktionieren. Auch die Organisation der sozialen Infrastruktur (Schule, Kinderbetreuung etc.) ist eng damit verknüpft, denn natürlich hat das alles auch eine Altersperspektive:

Starke regionale Unterschiede in der Altersverteilung

Siehe dazu diese Graphik:
Hier der Anteil der Über 65-Jährigen im Jahr 2009 (je dünkler, desto höher – siehe Legende):

Und hier im Jahr 2030:

Und klar, wir alle werden älter. Das Jahr 2050:


(alle Graphiken aus Kleinräumige Bevölkerungsprognose für Österreich 2010-2030 mit Ausblick bis 2050 („ÖROK-Prognosen“); entnommen der interaktiven Landkarte der Statistik Austria Website
Klar. Wir werden alle im Alter supercool und modern sein und das “Alter” an sich wird sich weiter verändern, aber wenn wir die Bevölkerungskarte und die Alterskarte übereinander gelegt vorstellen, zeigt es doch eine relevante strukturelle Veränderung Österreichs, die nicht ohne Konsequenzen bleiben kann.

Keine Sorge um die Städte. Die werden durch Zuwanderung weiter jung bleiben. Sie werden Motor der Ökologisierung und Technologieentwicklung sein (sehr optimistisch betrachtet). Aber die strukturschwachen Regionen, wo junge Menschen wegziehen, ältere bleiben und teils deutlich älter werden (siehe im Bericht die 85+ Berechnungen)… wie schaut dort das Leben aus.Ist dieser Trend verhinderbar? Wie schaut die soziale Infrastruktur in diesen Regionen aus? Wie ist sie finanzierbar? Wie kann Mobilität gewährleistet werden?

Diese und noch einige Fragen mehr, sollten uns politisch JETZT beschäftigen. Am besten gleich in den heutge beginnenden ORF-Sommergesprächen.
Denn wenn wir die Gesellschaft ökologisch und sozial nachhaltig gestalten wollen, müssen wir strukturell und kulturell Veränderungen herbeiführen. Technologie allein wird uns nicht helfen.





“Dichte” – ein umweltpolitisch unterbeleuchteter Aspekt

26 02 2010

Diesen Beitrag habe ich – in leicht abgewandelter Form – ursprünglich auf der Plattform Sustainable Cities veröffenticht. Es ist sowohl in englisch wie auch auf dänisch erschienen.

Es geht um einen Begriff, der für Stadtplaner und Architekten selbstverständlich von zentraler Bedeutung ist; bei politischen Entscheidungsträgern jedoch kaum registriert wird. Es geht um Dichte und damit um Strukturen.
Vielleicht hilft die (noch lange nicht ausgestandene) Krise, sich mehr mit Dichte auseinander zu setzen. Ausgangspunkt der Überlegungen war die Wachstum im Wandel-Konferenz vor einigen Wochen in Wien. Die Wachstumsfrage ist derzeit allgegenwärtig. Sei es bei prominent besetzt Fachveranstaltungen wie jener des Lebensministeriums oder beim Zukunftskongress der GRÜNEN vergangenen November. Sehr empfehlen will ich die einzelnen Präsentationen der Wachstum im Wandel-Konferenz, die nun auch als Download zur Verfügung stehen. Es lohnt sich, sich durch die vielen Vorträge durchzuarbeiten, um zum Zentrum vieler ökonomischer und ökologischer Fragen zu kommen. Welches Wachstum ist nachhaltig?
Auf eine Folie will ich spezifisch hinweisen. Nina Eisenmenger vom Institut für Soziale Ökologie (IFF, Universität Klagenfurt) hat in einer hervorragenden Präsentation über Ressourcenverbrauch und Wirtschaftswachstum u.a. den Aspekt der Bevölkerungsdichte angesprochen.

Man sieht, dass in Staaten mit hoher Bevölkerungsdichte der Ressourcenverbrauch signifkant geringer ist als in jenen mit geringer Dichte. Und zwar nicht nur bei den fossilen Energieträgern. Das betrifft sowohl den Vergleich innerhalb der Industriestaaten wie auch innerhalb der Entwicklungsstaaten.
Natürlich ist der Vergleich zwischen Staaten nicht 1:1 auf die Spezifika einzelner Regionen übertragbar. Aber die Korrelation ist offensichtlich und nur logisch. Man denke nur an den Mobilitätsbereich und die Abhängigkeit vom Auto am Land bzw. im städtischen Umland, das teilweise über kaum bzw. keine entsprechende öffentliche Verkehrsanbindung verfügen (von der häufig fehlenden sozialen Infrastruktur ganz zu schweigen)

Insofern ist es erfreulich, wenn im Expertenpapier der Energieforschungsstrategie auf das Thema Siedlungsstrukturen hingewiesen wird.
Die steigenden Kosten für fossile Energie und verschiedenste in der Industrie verwendeten Erze und Mineralien werden weiter steigen. Die Märkte sind unter Druck. Die Antwort darauf kann nur sein, nachhaltige Siedungsstrukturen (Raumplanung) und lebenswerte Städte zu schaffen. Auch Lebensstil-Fragen hängen eng an der Frage der Strukturen. In den USA wird zB darüber diskutiert, ob die Lebenskultur des Einfamilienhauser in suburbanisierten Siedlungen.

Dass Dichte sehr wohl ein politischer Faktor sein kann, hat das <a href=”Ecodensity program“>Eco-Density Programm in Vancouver gezeigt. Dichte & die lebenswerte Stadt sind als zentraler Wert etabliert wurden und auch – durchaus konfliktär – diskutiert worden. Ein guter Weg auch den Carbon Footprint zu thematisicher, der in nordamerikanischen Städten meist deutlich über europäischen Staaten liegt. (siehe auch <a href=”here“>Vancouver Case aus SustainableCities)





Gerade weil COP 15 gescheitert ist…Städte im Klimafokus

27 01 2010

Es ist zwar schon ein Zeit lang her, aber dennoch begleitet mich noch das Global Urban Summit, das vergangenen Dezember in Rotterdam stattgefunden hat. Inspirierte Personen, gute Projekte, konkrete Perspektiven. Vor allem aber die Frage, die sich während und nach der Klimakonferenz in Kopenhagen noch mehr aufgetan hat: wer ist der Motor im Klimaschutz? Klar ist: ein UN-Agreement wird es in absehbarer Zeit nicht sein.
Ich glaube, dass neben Organisationen, Initiativen und Unternehmen insbesondere die Rolle der Städte diesbezüglich beleuchtet werden muss. Laut aktueller IEA Studie werden bei aktueller Projektion Städte bis 2030 für 76% aller globalen energiebezogenen CO2-Emissionen verantwortlich sein. Schon jetzt liegt der Anteil bei 70%. Mehr Gedanken dazuin meinem Beitrag auf der dänischen Web-Plattform sustainable cities.

Mittlerweile ist auch die bemerkensrede Rotterdam-Rede von Jeremy Rifkin auf Youtube zu sehen, der die Teilnehmer sehr positiv inspiriert und motiviert hat. Viele seiner Ansichten würde ich unterschreiben. Etwa über die Endlichkeit von Öl und seiner wirtschaftlichen Bedeutung, der Notwendigkeit einer neuen, post-fossilen Revolution, kritische Aspekte zum Fleischkonsum und – logisch – die Chancen von erneuerbaren Energietechnologien und Energieeffizienz.
Aber bei einigen Punkten bin ich skeptisch. Etwa dem Optimismus einer globalen Empathiegesellschaft und dem Glauben an Wasserstoff als perfektem Energieträger.
Interessant ist seine Rede – ohne Powerpoint oder anderen Visualisierungen – dennoch.

Hier Teil 1. Die anderen Teile sind am Youtube Channel der Rotterdam Climate Initiative zu sehen.





New Sustainable Cities Blogposting on electric cars

26 08 2009

I´ve written a new blogposting on sustainablecities on the electric car and the development of mobility solutions.

The development of electric cars is a chance for sustainable mobility. But only when developers think in systems and not only in technologies. The cities will be the playfield of innovation again.

Here´s the direct link.

Follow-Up next week.





Es geht um die Mobilität der Zukunft, nicht nur um das Auto der Zukunft

18 08 2009

Die Dynamik der vergangenen Monate in Sachen Elektromobilität ist prinzipiell sehr erfreulich. Lange – zu lange – hat die Automobilindustrie die ernsthafte Auseinandersetzung mit dem Elektromotor als moderne Antriebstechnologie unterschätzt. Jetzt könnte man fast den Eindruck gewinnen, alle wollen noch schnell auf den Zug aufspringen.

trendcoverSehr viele Konzeptfahrzeuge wurden zuletzt präsentiert. Der Tesla ziert samt Verbund-Generaldirektor das Trendcover; jede Autobeilage hat regelmäßig Specials zum Elektroauto. Kaum ein Automobilkonzern kann es sich leisten, das Thema zu ignorieren. Eine sehr gute Übersicht über die historische Entwicklung und den Stand der Dinge findet sich hier auf dem Ökoenergie-Blog. Auch für die Stromwirtschaft bietet sich nicht nur ein neuer Markt für den Stromabsatz, sondern in Kombination mit den intelligenten Netzen (Smart Grids) offenbaren sich lange ungeahnte Synergien. Insofern ist auch die Achse zwischen Verbund, Siemens, Magna, KTM , AVL und AIT im Rahmen von Austrian Mobile Power zu begrüssen. Es ist  gut und richtig, wenn sich einige big Player im Land zusammentun. Auch die Plattformen wie e-connected rund um den Klimafonds oder – auf ganz anderer Ebene – der neue Bundesverband Nachhaltige Mobilität zeigen den Wunsch nach Austausch und Organisation.

Strom statt Benzin, so wird vermittelt, lautet das Motto der Zukunft.

Doch halt. Wird es so einfach gehen? Ist es wirklich so, dass wir überall Ladestationen als Tankstellen haben werden und wir das Auto in gleicher Art und Weise  nutzen werden wie jetzt?

Obwohl ich das Geschehen in der Elektromobilität seit Jahren mit positiver Grundhaltung und Optimismus verfolge, glaube ich: nein! Die Debatte greift derzeit zu kurz: nicht um das Auto der Zukunft geht es, sondern um die Mobilität der Zukunft. Und darüber wird zu wenig diskutiert. Daher ein paar Gedanken dazu:

Das Auto der Zukunft muss neu gedacht werden

tesla@grafeneggIch find ihn ja auch cool, den Tesla. (hier ein Bild von der Präsentation im Rahmen des Save the World Kongresses vor einigen Wochen in Grafenegg in Niederösterreich). Er ist ein Türöffner, weil er zeigt, was geht. Design matters!

Mit ihm weckt man Interesse und öffnet die Sinne des Homo Motoricus meist männlicher Prägung. Noch besser gefallen mir aber die norwegischen Think Fahrzeuge, wie unten am Bild einer aus der Vlotte. Er spricht mich nicht nur von der Ästethik her an, sondern er kommt dem näher, was das Elektromobil realistischerweise in den kommenden Jahren sein wird: ein leichtes, kompaktes Fahrzeug. Hervorragend geeignet für kurze und mittlere Strecken und Ballungsräume (nicht zwingend nur die Stadt)

vlotte@grafenegg

Was derzeit manche in der Automobilindustrie vermitteln, ist, dass Elektrofahrzeuge die fossilen Fahrzeuge 1:1 ersetzen werden. Nicht, dass dies technisch unmöglich sein wird, aber die Kosten- und Ressourcenfrage (Batterie, Rohstoffe,..), die noch fehlende Infrastruktur bzw. das Netz, und auch der kulturelle Wandel brauchen mehr Zeit als manche derzeit glauben. Es ist weiters aus energie- und klimapolitischer Sicht nicht egal, woher der Strom kommt. Auch wenn das Stromaufkommen durch die Elektromoblität nicht eklatant steigen dürfte (siehe PWC Studie im Auftrag des Klimafonds), sollte die Strategie an Strom aus zusätzlichen erneuerbare Energiequellen orientiert sein. In Österreich klingt das machbar; aber international?

Das Auto der Zukunft darf daher nicht so wie das Auto der Vergangenheit gedacht werden. Es geht um die Nutzung, nicht um den Erwerb und Besitz des Autos. Klar, schlechte Nachrichten für den Kfz-Handel, aber die Entwicklungen ändern sich nunmal in einer Gesellschaft. Und genau das wird in Krisenzeiten cachiert, wobei genau jetzt das Fenster für echte Veränderungen offen ist.

Neue, integrierte  Angebote: Mobilität statt nur Vehikel verkaufen

Wilfried Sihn, Österreich-Chef der Fraunhofer Forschungsgesellschaft, argumentierte im Kurier vor einigen Tagen völlig richtig: “Verkauft wird in Zukunft nicht das Auto, sondern die Mobilität. Wenn ich also als Autokunde in der Stadt bin, erwerbe ich mir eine Mitfahrgelegenheit oder ein Elektroauto, für längere Strecken aufs Land nehme ich mir an diesem Tag ein Benzinauto. Ich kaufe mir also nicht ein Fahrzeug, sondern die Nutzungsmöglichkeiten. Das sind aber natürlich noch Zukunftsmodelle”

Klar, Carsharing gibt´s schon lange, wurde aber nie wirklich breitenwirksam. Die Kultur des eigenen Autobesitzes ist auch bei Stadtmenschen weit ausgeprägt. Aber gerade wenn jetzt Geld für neue Modelle in die Hand genommen wird, dann bitte nicht nur für die Entwicklung des Autos. Das macht die ganze Welt derzeit. Ein Fahrzeug ist etwas, das in erster Linie einer konkreten Nutzung dient. Und diese Nutzungen sind sehr unterschiedlich. Transporte, Wochenendausflüge, Familienkutsche, kurze Wege, Pendeln von/aus der Stadt…die Vielfalt ist groß. Warum nicht auch das Angebot für den einzelnen vervielfältigen?

Ein Auto zu besitzen, kostet viel Geld. Und wer glaubt, dass ein Elektroauto in der Anschaffung substantiell weniger kosten wird, irrt. Die “Treibstoff”kosten werden tatsächlich sinken. Dass der Besitz eines Autos Normalität geworden ist, ist einerseits zu akzeptieren, andererseits ist die ökonomische Bilanz meist eine Katastrophe. Die Kosten für Mobilität sind in den vergangenen Jahren gestiegen. Und steigen weiter. Laut Verkehrsclub Österreich wurden im Jahr 1970 noch zehn Prozent des Haushaltseinkommens für Mobilität ausgegeben, hingegen werden es im Jahr 2020 bereits 25 Prozent sein. (siehe VCÖ) Eine derartige Verteilung (neben dem dominanten Teil “Wohnkosten”) ist völlig sinnentfremdet.

Neue Modelle und neue Akteure für die Mobilität der Zukunft

Wo entsteht Innovation? Meist nicht in der zentralen Planungsabteilung, sondern durch Trial & Error in periphären Strukturen (nicht örtlich, sondern organisationstechnisch gemeint). Daher ist genau jetzt die Zeit, neue Sachen auszuprobieren und  entstehen zu lassen.

Was neue Modelle auslösen können, beweist Shai Agassi mit dem Better Place Projekt. Toll, was er bewirkt, aber ob das wirklich das sich durchsetzende Modell sein wird, kann derzeit noch kein Mensch sagen.

Wir brauchen daher nicht nur die Achse aus Technologieunternehmen, E-Wirtschaft und Automobilbranche, sondern Player, um die es derzeit noch recht ruhig in Sachen Elektromobilität ist. Z.B.

  • Kommunale Verkehrsbetriebe, die sich als integrierte Mobilitätsdienstleister verstehen und dabei eine Vielfalt an Möglichkeiten offerieren, auch die Elektromobilität.
  • Taxi-Unternehmen und Autoverleiher, die über Infrastruktur verfügen und damit auch einfache Lademöglichkeiten.
  • Bauträger, die in Wohnprojekten nicht nur Wohnraum anbieten, sondern z.B auch Mobilitätsnutzungen (warum nicht bei größeren Bauprojekten gleich die Mobilität als Angebot mitverkaufen? Ich biete nicht ein Auto, sondern viele Nutzungsformen inkl Stromtankestelle am Siedlungsgelände)
  • Große Unternehmen, die in ihrem eigenen Bereich auf Elektromobilität bauen und ebenfalls über Infrastruktur verfügen. Das Elekto-Dienstfahrzeug ist leichter zu versorgen als die Privatkutsche, die immer woanders steht.
  • Die ÖBB, die über nachgerade ungeahnte Möglichkeiten verfügt, wenn sie denn nicht ständig andere Sorgen hätte.
  • und viele viele mehr. Als Teil einer Projektentwicklungsgruppe in diesem Bereich diskutieren wir viele Konzepte und es stellt sich heraus, dass sich die Kernfrage nicht primär um das Auto dreht, sondern um die Infrastruktur. Aber diese ist vorhanden. Und zwar nicht an der klassischen Tankstelle.

Die Modellregionen wie die Vlotte in Vorarlberg, jene von Austrian Mobile Power und anderen Projekten werden viele Learnings bringen, aber dabei soll es nicht bleiben. Mutige Unternehmen und Projekte braucht das Land, die jetzt Neues probieren.

Und es braucht auch eine mutige Politik. Eine Politik, die auch ihre Verantwortung in der Stadt- und Regionalentwicklung wahrnimmt und dabei nicht primär für die fossile Automobilität einzelner plant, sondern den Ansprüchen und Bedürfnissen der Zukunft versucht, gerecht zu werden. Das wäre dann einer jener Ansätze, wo der Begriff Nachhaltigkeit nicht nur als Worthülse verwendet werden könnte. Auch das gehört zentral für die Mobilität der Zukunft mitgedacht.

More to come…





Guestblogging auf SustainableCities.dk

7 07 2009

sustainable-cities-screenshIch freue mich, seit kurzem Gastblogger des international renommierten dänischen Portal Sustainable Cities zu sein. In unregelmäßigen Abständen werde ich über Projekte, Themen und Initiativen zur nachhaltigen Stadt bloggen und dabei auch aus Erfahrungen in Wien berichten.

Mein erster Beitrag auf dem Sustainable Cities Blog setzt sich mit zwei umgesetzen Projekten in Wien auseinander, deren Ausgangspunkt ua. in Kopenhagen lag.

Sustainable Cities wird vom Dänischen Architekturzentrum betrieben. Ein Portrait dieser Initiative und der Akteure demnächst hier zu finden.

Neben dem Blog bietet SustainableCities.dk eine sehr wertvolle, sich laufend erweiternde Datenbank, das Best Practice Beispiele aus unterschiedlichsten Städten beleuchtet und portraitiert. Der Ansatz des Portals entspricht sehr meinem eigenen. Man kann von realisierten Ideen und Projekten anderer Städte extrem profitieren, was nicht heißt, sie 1:1 zu übernehmen, sondern auch in der eigenen Kultur zu integieren und weiterzuentwickeln. Aber man muss nicht alles von Grund auf selbst erfinden. Außerdem sind internationale Projektreferenzen immer nützlich, um auch im eigenen Lebensraum Ideen umzusetzen. In den kommenden Tagen werden auch einige Beispiele aus Wien zu finden sein.





Radverkehr: Copenhagenize it

25 06 2009

Inspiriert von Christoph Chorherrs gestriger “Grundsatzrede” im Wiener Gemeinderat zum Radverkehr kann man immer nur auf das Beispiel Kopenhagen verweisen.

Erst kürzlich hatte ich die Gelegenheit, die Fahrradkultur dieser Stadt zu erleben. Meine Gesprächspartner haben bestätigt, wie dieser Weg möglich war: Ua.

  • durch massiven Ausbau hochqualitativer Infrastruktur
  • Einstiegsangebote wie das Gratis-Verleihsystem (klappt nun auch in Wien sehr gut; dass man dafür einen kleinen Beitrag zahlen muss, find ich ok)
  • durch Akteure, die den Radverkehr promoten und leben
  • durch eine Politik, die sich traut und veränderungswillig ist
  • dadurch, dass Radfahren als sicher empfunden wird, was auch mit der Kultur der Autofahrer zu tun hat
  • durch die Innovationsfähigkeit der Akteure
  • und ja auch durch eine grundsätzlich dagewesene kulturelle Verankerung

Ja, es geht um Kultur. Und dieses Video von Thorsen Dreyer zeigt dies sehr gut. Quelle ist das übrigens außerordentlich empfehlenswerte Copenhagenize.com Blog, das immer wieder spannende Updates und Ideen liefert. Der Kernsatz ist mittendrin: Bicycling is mainstream! Interessant ürbigens, dass dieses Video auch von öffentlichen Stellen und dem Tourismusverband gefördert wird. Radfahren ist Teil der Identität dieser Stadt.





Von der Subprime-Crisis zur Suburb-Crisis. Spannendes zum Verhältnis von Erdöl und Weltwirtschaft.

22 06 2009

Wie zuletzt schon erläutert, glaube ich, dass der Konnex zwischen der Weltwirtschaftskrise und der Energiekrise unterschätzt wird. Ob die Ölpreisentwicklung in den Jahren 2007 und 2008 der eigentliche Motor der Rezession ist, wage ich nicht unmittelbar zu behaupten, es gibt jedoch erstaunliche Zusammenhänge wie dieser lesenswerte Artikel von Andreas Postner darlegt. (via Blog von Johannes Rauch). Auch der Konnex zwischen Subprime-Crises und den Folgen der insbesondere in den USA ausgeprägten Suburbanisierung rund um Ballungszentren ist spannend. Die energiewirtschaftlichen Aspekte von Verkehrswegen bleiben in der Diskussion weitgehend unterbeleuchtet.

Es gilt jedenfalls, die strukturellen Abhängigkeiten von fossilen Energieträgern auch im Sinne einer langfristigen Wachstums (sofern jene nicht überhaupt wieder hinterfragt werden wird – was ich ja nicht glaube) zu lösen, sonst stehen wir nach der Krise unmittelbar vor der Krise.

peakoil_vbgIm Artikel ist übrigens eine Studie erwähnt, die mir bislang unbekannt war.  “Peak Oil…Die internationale Diskussion und mögliche Auswirkungen auf Vorarlberg”, datiert mit November 2008. Autoren sind Andreas Postner und Willi Sieber vom Österreichischen Ökologieinstitut. Sehr ausführlich wird hier im Auftrag der Vorarlberger Landesregierung auf Ursachen und Folgen der Erdölverknappung eingegangen. Im Sinne was bedeutet die Preisexplosion bei fossilen Energieträgern durch die nicht mehr entsprechend gedeckte Nachfrage nach Öl für das Land? Details dazu alsbald.

Zu finden auf der Website der Vorarlberger Landesregierung.








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